Pegaso va iniciar la seva activitat
l’any 1946 com a hereu oficial d’Hispano-Suiza i amb elements suficients, tals com un nodrit equip de joves tècnics disposats a revifar la indústria automobilística espanyola, per triomfar. L’èxit de la companyia, no obstant, no va durar més enllà dels anys 80, quan va ser adquirida per Iveco. Quines van ser les causes del no enlairament d’aquesta jove promesa?
Text: Esther Escolán
La història de Pegaso arrenca l’any 1946, quan l’Institut Nacional d’Indústria (INI) va fundar la companyia estatal ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones, S.A.), amb seu a Barcelona. Des dels seus inicis va comptar amb tot el coneixement i el personal de l’empresa Hispano-Suiza, que havia estat nacionalitzada. Això va permetre a Pegaso, la marca amb que ENASA comercialitzava els seus vehicles, no començar de zero, doncs va heretar de la seva predecessora una tecnologia puntera i un equip tècnic ja format. Al capdavant d’aquest es trobava Wifredo Ricart, un enginyer que, després d’un temps treballant a l’Alfa Romeo italiana –aleshores bressol del sector– ocupava la direcció general del Centre d’Estudis Tècnics d’Automoció (CETA). Amb la resta de l’equip, Ricart va fer seva la missió d’aixecar la indústria automobilística d’Espanya, que fins aleshores es limitava a fabricar tractors, camions i altres vehicles militars.
A banda del valuosíssim llegat tècnic, industrial i d’actius de la decadent Hispano-Suiza, “amb una gran experiència i implantació fins i tot a nivell europeu, a Pegaso se li presentava l’oportunitat d’un nou mercat que, tot i estar sortint encara de la postguerra, estava en disposició d’incrementar el seu parc automobilístic, tant a nivell particular com industrial, de manera exponencial”, afirma Gonzalo Aixa, consultor i promotor de FuckUpNights Barcelona.
Tot i l’envergadura de la companyia, el seu mode de fabricació i la introducció constant de noves idees feien que cada Pegaso fos una peça única, de col·leccionista.
Model poc sostenible
Els nous dirigents van començar per optimitzar els sistemes productius, els components i, en definitiva, el procés industrial que se seguia a la factoria del barri barceloní de La Sagrera, on encara roman el famós Parc de la Pegaso. L’amplitud de mires d’aquell equip aviat els va fer apostar per desmarcar-se i començar a fabricar cotxes esportius, a banda dels camions i autobusos, que durant un breu període de temps –entre 1951 i 1957– van ser aclamats als salons internacionals i a les curses automobilístiques.
Tot i l’envergadura de la companyia, el seu mode de fabricació i la introducció constant de noves idees feien que cada Pegaso fos una peça única, de col·leccionista. Una estratègia, en qualsevol cas, massa llunyana del model de fabricació en sèrie que imperava en aquell moment i que no va fer possible que la firma adoptés un sistema productiu realment sostenible. Si a tot això afegim que, com era habitual en aquella època, “ENASA no només era una fàbrica, sinó que va construir pisos pels treballadors, una església, etc., s’explica que tingués unes grans càrregues econòmiques des dels seus inicis”, apunta Inés Alegre, professora de Ciències Econòmiques i Empresarials de la Universitat Internacional de Catalunya (UIC). Alegre també fa especial èmfasi en la manca de visió dels gestors que havien estat designats per dirigir l’empresa, “els quals no estaven qualificats ni van saber reconèixer el gran valor tecnològic que tenien entre mans i allò que calia potenciar per a que continuar sent capdavanters”.
Als anys 80 ENASA va intentar competir novament a escala internacional, però ja no disposava del valor d’abans ni d’una salut financera que permetés adaptar els seus models i sistemes de fabricació a la cursa europea.
La internacionalització, també fallida
En paraules d’Aixa, el que realment va succeir amb Pegaso és que “potser, sense saber-ho, van tenir el primer o un dels primers laboratoris de recerca de la indústria automobilística a nivell mundial”. Avui dia estem acostumats a que les empreses d’automoció inverteixin molts recursos en els departaments d’R+D per tal de desenvolupar nous models, idees, conceptes i tecnologies que són decisius a l’hora de fer evolucionar els seus productes i processos productius, “una carta que Pegaso no va saber jugar de manera profitosa”, afegeix el consultor.
Temps després i amb l’entrada d’Espanya a la Comunitat Econòmica Europea (1986), ENASA va intentar competir novament a escala internacional, però ja no disposava del valor d’abans ni d’una salut financera que permetés adaptar els seus models i sistemes de fabricació a la cursa europea. D’intents, però, no en van faltar. El primer, a principis dels anys 80 amb la companyia americana International Harvester, que va fracassar per problemes econòmic d’aquesta última; i el segon, amb l’holandesa DAF. Fruit d’aquesta col·laboració entre ENASA i DAF va veure la llum el camió Troner que, segons Alegre, “va funcionar relativament bé però no el suficient per tirar l’empresa endavant”. Va ser en aquell moment quan Pegaso va iniciar una cursa de fons a la recerca d’altres acords internacionals que mai van arribar a tancar-se, fet que va provocar que l’any 1989 fos adquirida per Iveco, una de les filials de Grupo Fiat.
Inés Alegre, professora de Ciències Econòmiques i Empresarials de la UIC:
“Wifredo Ricart era un enginyer brillant però no tenia visió comercial ni empresarial. Cada model incorporava millores tècniques que convertien aquell cotxe en un dels millors de la seva època a nivell mundial, però això feia que cap d’ells es fabriqués en sèrie i de manera eficient. Les sèries eren molt curtes per tal d’incorporar les millores tècniques en el següent model, i això era difícil de sostenir econòmicament.”
Gonzalo Aixa, consultor i promotor de FuckUpNights Barcelona:
“El que va passar amb els turismes d’alta gamma de Pegaso és que no eren productes pensats per a la seva comercialització i/o industrialització. Eren meravellosos exercicis de disseny, tecnologia i innovació, peces més pròpies d’un taller artesanal que no pas d’una línia de producció. Eren quasi prototips, obres d’art, autèntics somnis, però l’art no pot produir-se i rendibilitzar-se des d’una línia de producció.”
Quan l’enginyer Wifredo Ricart es va jubilar, l’any 1957, i ENASA va decidir tornar als seus orígens en els vehicles pesats fabricant camions i autobusos, la companyia ja arrossegava una sèrie de problemes estructurals i financers fruit de la seva manca de visió empresarial. Tampoc va ajudar-hi la situació de postguerra que vivia Espanya en aquell moment. “El país necessitava consolidar la seva indústria automobilística i ENASA era l’única empresa capaç de fabricar camions i autobusos”, una línia per la que va apostar decididament sense adonar-se que, de retruc, “estava deixant de banda la fabricació d’automòbils, de la qual n’era líder”, comenta Inés Alegre, professora de Ciències Econòmiques i Empresarials de la UIC. L’experta, a més, incideix en la “manca de criteris econòmics i empresarials” que van guiar la trajectòria de la companyia. En aquest sentit, Gonzalo Aixa, consultor i promotor de FuckUpNights Barcelona, afegeix que “tot i tenir poca competència, la companyia no era eficient i, per descomptat, no estava preparada per competir en altres mercats”.
