Revista de Análisis Plural

Aviones automatizados y supersónicos (con capacidad para más de 1.000 pasajeros)

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En este año de 2030, asistimos eufóricos a la cuarta fase –y definitiva, dicen expertos de relevancia- de la aviación comercial. La primera se produjo hace 30 años, en 2000. Airbus batía, con el Concorde, el récord de velocidad de un vuelo comercial rompiendo la barrera del sonido. Pero un desgraciado accidente truncó el invento. La segunda ocurrió hace 25, en 2005. El Airbus A-380, de doble piso, conseguía transportar la máxima cantidad de viajeros jamás alcanzada, 800-850 personas. Pero en 2021, dieciséis años después, dejó de fabricarse bruscamente. La tercera fase se cebó con Boeing, en 2019, tras dos desgraciados accidentes, justo cuando la compañía aérea norteamericana estaba consiguiendo vuelos de pilotaje automático.
Pues bien, ahora, en estos días pletóricos de 2030, la velocidad y la capacidad aérea se dan la mano y alcanzan su plenitud. A las compañías fabricantes les quitan de las manos los aparatos completamente automatizados que transportan más de 1.000 pasajeros a velocidad supersónica.

JOSEP-FRANCESC VALLS. Catedrático ESADE Business & Law School.


Airbus y el Concorde
Aunque se fabricaron solamente 20 aviones, el Concorde estaba llamado a convertirse en el más moderno de los aparatos que surcaban los cielos. Era el más lujoso y elitista, pues apenas cabían 150 pasajeros, todos ellos en asiento ejecutivo. Comían platos confeccionados por cocineros de la Guía Michelin, y bebían champan en el menú. La característica supersónica les permitía cubrir las distancias en la mitad del tiempo que el resto de la aviación comercial. París- Nueva York, en poco menos de tres horas; París- Tokio, en dos horas y media. El consorcio franco-británico se adelantaba a la norteamericana Boieng: disponía de un aparato que cubría los principales aeropuertos de Occidente, Heathrow, París-Charles de Gaulle, y John F. Kennedy, Washington-Dulles. Pero el sueño de Airbus se acabó en 2003. Tres años antes, el 25 de julio, el vuelo 4590 de Air France acababa de despegar del aeropuerto París-Charles De Gaulle con dirección a John F. Kennedy de Nueva York. Iba a 300 kilómetros por hora cuando se topó con la banda de titanio que se había desprendido de Continental Airlines DC-10. Reventó sus neumáticos y los trozos de goma provocaron la explosión de uno de los tanques de combustible. Murieron 100 personas entre los pasajeros, la tripulación y el personal de asistencia en tierra. El accidente precipitó el fin del liderazgo aéreo europeo. A la belleza y tecnología del aparato, se unían unos costes inasumibles, un consumo de combustible cuatro veces superior al resto de los aeroplanos y, por ende, el precio carísimo del pasaje, unos 7.000 euros en moneda actual.

El sueño de Airbus se acabó en 2003. Tres años antes, el 25 de julio, el vuelo 4590 de Air France sufrió un accidente que precipitó el fin del liderazgo aéreo europeo. A la belleza y tecnología del aparato, se unían unos costes inasumibles, un consumo de combustible cuatro veces superior al resto de los aeroplanos y, por ende, el precio carísimo del pasaje, unos 7.000 euros en moneda actual

[Para rememorar aquel episodio de la historia de la aviación comercial, me he desplazado al Aerospace Bristol. Es un museo aeroespacial situado en Filton, al norte de la ciudad de Bristol, en Inglaterra, donde se expone un Concorde visitable. Para cubrir los 1.179 kilómetros que separan Barcelona de Bristol, he tomado un helicóptero en una terraza cercana a casa. En 10 minutos, he llegado al aeropuerto. Una vez allí, gracias al reconocimiento facial, una furgoneta me ha conducido al pie del avión, que tranquilamente me ha depositado en la ciudad inglesa. Puntualidad exquisita en la hora de salida y en la de llegada. Vuelo tranquilo. He podido elegir algo caliente para almorzar, una película para visionar, y he realizado unas llamadas a través de mi móvil, además de responder varios mensajes. Al llegar al aeropuerto de destino, la maleta ha venido en mi busca, y en pocos metros estaba fuera del edificio. Hace 10 años, hubiera tenido que caminar más de un kilómetro en cada aeropuerto, comprar wifi, pelearme por obtener la información de los retrasos permanentes y enfurruñarme con la compañía que me había tocado en desgracia. Nada que ver con el tiempo. Nada que ver con la experiencia de viaje.]
Lo mismo ocurrió con el grandioso A-380: no había tanto mercado para esos precios tan elevados, de modo que se canceló su fabricación.

Entre octubre de 2018 y febrero de 2019, se produjeron dos accidentes del Boeing 737 MAX 8, el más moderno de los aparatos aéreos del momento. Entre la caída en bolsa, las indemnizaciones, las multas, la cancelación de pedidos y la reorganización de los procesos, la compañía norteamericana perdió unos 100.000 millones de dólares, un golpe demasiado duro como para recuperar el prestigio de los vuelos automatizados y autónomos

Los accidentes del Boeing
Entre octubre de 2018 y febrero de 2019, hace más de 10 años, se produjeron dos accidentes del Boeing 737 MAX 8, el más moderno de los aparatos aéreos del momento. En Indonesia, los muertos fueron 189, y en Etiopía, 157. Tota: 346 fallecidos. En ambos casos, los aviones experimentaron ascensos y descensos erráticos y bruscas caídas de velocidad poco después de despegar, hasta estrellarse. Del análisis de las cajas negras se dedujeron una causa técnica y otra económica: por un lado, el nivel de desarrollo de la automatización era elevado, pero requería de la acción manual -los pilotos eran aeronautas, pero no expertos en sistemas automáticos-; por otro lado, la aviación, en general, vivía unos momentos de altísima competencia después de un largo período de crisis -la industria se estaba recuperando y, en la recuperación, las marcas aprovecharon para reducir costes, como el control de calidad, o la formación de los pilotos-.
Entre la caída en bolsa, las indemnizaciones, las multas, la cancelación de pedidos y la reorganización de los procesos, la compañía norteamericana perdió unos 100.000 millones de dólares, un golpe demasiado duro como para recuperar el prestigio de los vuelos automatizados y autónomos.

La aviación triunfante
Ahora, en estos últimos meses de 2030, vivimos en el planeta 8.500 millones de habitantes. China, Asia-Pacífico y África se han incorporado definitivamente a la aeronáutica, de modo que, si en 2020 volaban unos 23.000 aviones comerciales, hoy la cifra se acerca a los 35.000 para cubrir la demanda de los millones de nuevos pasajeros, que en su mayoría tiene origen o destino en las capitales chinas.
La velocidad crucero promedio de los vuelos comerciales en la actualidad supera bastante los 1.000 kilómetros por hora, frente a los 890-940 de hace 10 años. Los costes medioambientales se han reducido gracias a los nuevos combustibles y a los avances en la aerodinámica. Las baterías eléctricas han sustituido prácticamente a los viejos combustibles contaminantes. Los fuselajes de una sola pieza tienen su cuerpo más achatado y ancho para minimizar la resistencia del aire y gastar menos energía; todavía quedan viejos aviones, pero la mayoría de los aparatos no tiene cola. Los vuelos trasatlánticos rompen varias veces la barrera del sonido, aunque sin ruido ni estridencias. Finalmente, el proyecto Spaceliner, alemán, consiguió su objetivo de fabricar aparatos que vuelan 25 veces más rápidos que la velocidad del sonido: el trayecto Londres-Sídney lo cubren en una hora y media. Ríanse del Concorde.

En 2030, el proyecto Spaceline ha logrado fabricar aparatos que vuelan 25 veces más rápidos que la velocidad del sonido y cubren el trayecto Londres-Sídney en una hora y media

Qué decir de la experiencia del pasajero. Las ventanillas se han convertido en pantallas de video, lo mismo que los pasillos y las paredes del avión. Los asientos son plegables. Los wearables campan por doquier para regular la temperatura, informar acerca de lugares y pasajes, ampliar la movilidad. El engorro de los trámites aeroportuarios, por arte de magia del reconocimiento facial antes explicado, resultan ahora un trámite corto y cómodo, y la seguridad no es un peaje farragoso. Todas las maletas van conectadas por radio frecuencia (RFID), cuyo recorrido puede seguirse a través del móvil.
Los grandes cambios afectan a la variedad y al precio de la aviación. La gama de transporte aéreo se ha ampliado desde los drones viajeros y los aerotaxis, a los helicópteros, avionetas y capacidades desde las individuales a los 1.500 pasajeros.  Se fabrica a costes mucho más baratos y ello repercute en los precios más bajos.

Hace una década se hablaba de los cinco grandes riesgos de volar: la falta de oxígeno; el baro trauma; los agentes víricos; la radiación; y la claustrofobia. Hoy, los médicos hablan de efectos prácticamente extinguidos

La aviación resulta más cómoda y segura. Hace una década se hablaba de los cinco grandes riesgos de volar. A saber, la falta de oxígeno; el baro trauma -traumatismo provocado por cambios bruscos de presión en el vuelo-; los agentes víricos; la radiación; y la claustrofobia. Pues bien, los médicos hablan de efectos prácticamente extinguidos. El número de muertos por cada mil millones de kilómetros es inferior al 0,03, cuando en 2020 se situaba en el 0,05. La mayoría de los nuevos pilotos son expertos en automatización más que aeronautas. Eso no quiere decir que recuperan los sueldos de la época dorada.

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