Revista de Análisis Plural

La alta velocidad: de un mosaico ineficiente a la cohesión territorial de Europa

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Le costó mucho a la vieja Europa remozar sus estructuras ferroviarias, pero, finalmente, lo está acabando de lograr, gracias al esfuerzo titánico de la última década. En 2020, entró en vigor el IV Paquete de Liberalización Ferroviaria y, ahora, en 2030, los europeos disponen de alta velocidad prácticamente por todo el continente, desde Lisboa y Cádiz hasta Tallín, Oslo y Estocolmo. Lo que en 2020 era considerado como un “mosaico ineficiente” de vías y trenes sin continuidad –según los auditores de la Unión Europea– se ha convertido en un continuum que une la mayoría de las grandes capitales europeas entre sí a través de la alta velocidad, y de cercanías con el resto del territorio.

JOSEP-FRANCESC VALLS. Catedrático ESADE Business & Law School.


El objetivo comunitario consiste en “garantizar que, progresivamente y para 2050, la inmensa mayoría de las empresas y los ciudadanos europeos no tarden más de 30 minutos en acceder a la red principal” (“Comprender las políticas de la UE”, UE, 2014). Desde 1985, cuando Francia e Italia se apuntaron a la alta velocidad, se ha tratado de un negocio muy goloso tanto para los gobernantes como para las empresas. Así lo han detectado numerosas auditorías comunitarias. Se ha construido alta velocidad más en base a consideraciones políticas que técnicas, lo cual ha producido enormes sobrecostes y retrasos. España es el país europeo que más kilómetros de vía ha construido, habiendo utilizado casi la mitad de los fondos europeos habilitados antes de 2020, un total de 10.000 millones de euros. En el trazado ha reproducido el modelo francés, radial en torno a Madrid.

España es el país europeo que más kilómetros de vía ha construido, habiendo utilizado casi la mitad de los fondos europeos habilitados antes de 2020, un total de 10.000 millones de euros. En el trazado ha reproducido el modelo francés, radial en torno a Madrid

Pues bien, en la década 2020-2030, Europa ha realizado la mayor inversión ferroviaria de la historia para conseguir triplicar los cerca de 10.000 kilómetros de alta velocidad existentes al principio del período. La liberalización ferroviaria se ha completado. Cinco grandes consorcios se han repartido la construcción y la gestión. A este festín de intermodalidad, material rodante, tecnología, construcción de estaciones, servicios, etc. se han unido Renfe y las grandes empresas constructoras, de tecnología y de turismo españolas, que han aprovechado la oportunidad para internacionalizarse más.

Aparecen dos motivos claros por los que la UE ha acelerado su política ferroviaria en la última década. El primero es la conciencia medioambiental, primando este transporte menos contaminante frente a otros como el avión y el vehículo privado. A ello han cooperado los movimientos populares, como el de la sueca Greta Thunberg –que acaba de cumplir los 27 años–, que se han multiplicado en la última década en favor de frenar de una vez el cambio climático. Este clamor ha acabado convenciendo a aquellos gobernantes y ciudadanos que todavía lo negaban. De este modo, la UE se comprometió a reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero al menos en un 80 % antes de 2050. Por eso, incentiva ir a pie, en bicicleta, en cualquier artilugio eléctrico, en transporte colectivo y, sobre todo, en tren, frente al avión, que consume 285 gramos de CO2 por pasajero y kilómetro. Consecuencia de ello, en 2030, el avión, que gracias a las tarifas low cost había casi doblado el número pasajeros en Europa (de 311 millones en 1995 a 729 millones en 2020, OMT, 2006), se ha redimensionado fuertemente a la baja; y el automóvil, que aglutinaba en 2020 el 74% de los desplazamientos realizados en Europa –y producía cerca del 71 % de todas las emisiones de CO2–, también ha reducido considerablemente su presencia.

En la década 2020-2030, Europa ha realizado la mayor inversión ferroviaria de la historia para conseguir triplicar los cerca de 10.000 kilómetros de alta velocidad existentes al principio del período

El Shinkansen y las distancias
Y el segundo motivo del impulso ferroviario consiste en que el “mosaico” de líneas estancas existentes antes de 2020 impedía alcanzar eficiencias de larga distancia. Mientras que un japonés prefiere el Shinkansen al menos hasta 1.200 kilómetros, incluso hasta 1.500, los mismos trenes en Europa apenas son competencia del avión poco más allá de los 500 kilómetros. El traslado en esta década hacia el transporte colectivo ha ayudado a reducir el número de automóviles que circulaban por las carreteras europeas, pero lo determinante ha sido la alta velocidad.

Aparecen dos motivos claros por los que la UE ha acelerado su política ferroviaria en la última década. El primero es la conciencia medioambiental, primando este transporte menos contaminante frente a otros como el avión y el vehículo privado. (…) Y el segundo motivo del impulso ferroviario consiste en que el “mosaico” de líneas estancas existentes antes de 2020 impedía alcanzar eficiencias de larga distancia

Por eso, gran parte de los turistas que hasta 2020 se desplazaban por Europa en avión o en su coche privado se han pasado al tren. Unos mil millones de viajeros han optado por moverse por Europa en alta velocidad. Entre Estocolmo y París, o entre la capital francesa y Cádiz, unas seis horas. Cuenten cuánto se tardan en realizar estos recorridos en avión, teniendo en cuenta las horas de antelación requeridas en los aeropuertos que se hallan a las afueras de las ciudades y las horas de espera, los protocolos de seguridad aéreos, amén de la comodidad y del precio.

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