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Inicio Mundo Global Tendencias

La alta velocidad: de un mosaico ineficiente a la cohesión territorial de Europa

Josep-Francesc Valls por Josep-Francesc Valls
2019-11-14
Tiempo de lectura:4 mins de lectura
La alta velocidad:   de un mosaico ineficiente a la cohesión territorial de Europa

Le costó mucho a la vieja Europa remozar sus estructuras ferroviarias, pero, finalmente, lo estĆ” acabando de lograr, gracias al esfuerzo titĆ”nico de la Ćŗltima dĆ©cada. En 2020, entró en vigor el IV Paquete de Liberalización Ferroviaria y, ahora, en 2030, los europeos disponen de alta velocidad prĆ”cticamente por todo el continente, desde Lisboa y CĆ”diz hasta TallĆ­n, Oslo y Estocolmo. Lo que en 2020 era considerado como un ā€œmosaico ineficienteā€ de vĆ­as y trenes sin continuidad –segĆŗn los auditores de la Unión Europea– se ha convertido en un continuum que une la mayorĆ­a de las grandes capitales europeas entre sĆ­ a travĆ©s de la alta velocidad, y de cercanĆ­as con el resto del territorio.

JOSEP-FRANCESC VALLS. CatedrÔtico ESADE Business & Law School.


El objetivo comunitario consiste en ā€œgarantizar que, progresivamente y para 2050, la inmensa mayorĆ­a de las empresas y los ciudadanos europeos no tarden mĆ”s de 30 minutos en acceder a la red principalā€ (ā€œComprender las polĆ­ticas de la UEā€, UE, 2014). Desde 1985, cuando Francia e Italia se apuntaron a la alta velocidad, se ha tratado de un negocio muy goloso tanto para los gobernantes como para las empresas. AsĆ­ lo han detectado numerosas auditorĆ­as comunitarias. Se ha construido alta velocidad mĆ”s en base a consideraciones polĆ­ticas que tĆ©cnicas, lo cual ha producido enormes sobrecostes y retrasos. EspaƱa es el paĆ­s europeo que mĆ”s kilómetros de vĆ­a ha construido, habiendo utilizado casi la mitad de los fondos europeos habilitados antes de 2020, un total de 10.000 millones de euros. En el trazado ha reproducido el modelo francĆ©s, radial en torno a Madrid.

caixabank

España es el país europeo que mÔs kilómetros de vía ha construido, habiendo utilizado casi la mitad de los fondos europeos habilitados antes de 2020, un total de 10.000 millones de euros. En el trazado ha reproducido el modelo francés, radial en torno a Madrid

Pues bien, en la década 2020-2030, Europa ha realizado la mayor inversión ferroviaria de la historia para conseguir triplicar los cerca de 10.000 kilómetros de alta velocidad existentes al principio del período. La liberalización ferroviaria se ha completado. Cinco grandes consorcios se han repartido la construcción y la gestión. A este festín de intermodalidad, material rodante, tecnología, construcción de estaciones, servicios, etc. se han unido Renfe y las grandes empresas constructoras, de tecnología y de turismo españolas, que han aprovechado la oportunidad para internacionalizarse mÔs.

Aparecen dos motivos claros por los que la UE ha acelerado su polĆ­tica ferroviaria en la Ćŗltima dĆ©cada. El primero es la conciencia medioambiental, primando este transporte menos contaminante frente a otros como el avión y el vehĆ­culo privado. A ello han cooperado los movimientos populares, como el de la sueca Greta Thunberg –que acaba de cumplir los 27 aƱos–, que se han multiplicado en la Ćŗltima dĆ©cada en favor de frenar de una vez el cambio climĆ”tico. Este clamor ha acabado convenciendo a aquellos gobernantes y ciudadanos que todavĆ­a lo negaban. De este modo, la UE se comprometió a reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero al menos en un 80 % antes de 2050. Por eso, incentiva ir a pie, en bicicleta, en cualquier artilugio elĆ©ctrico, en transporte colectivo y, sobre todo, en tren, frente al avión, que consume 285 gramos de CO2 por pasajero y kilómetro. Consecuencia de ello, en 2030, el avión, que gracias a las tarifas low cost habĆ­a casi doblado el nĆŗmero pasajeros en Europa (de 311 millones en 1995 a 729 millones en 2020, OMT, 2006), se ha redimensionado fuertemente a la baja; y el automóvil, que aglutinaba en 2020 el 74% de los desplazamientos realizados en Europa –y producĆ­a cerca del 71 % de todas las emisiones de CO2–, tambiĆ©n ha reducido considerablemente su presencia.

En la década 2020-2030, Europa ha realizado la mayor inversión ferroviaria de la historia para conseguir triplicar los cerca de 10.000 kilómetros de alta velocidad existentes al principio del período

El Shinkansen y las distancias
Y el segundo motivo del impulso ferroviario consiste en que el ā€œmosaicoā€ de lĆ­neas estancas existentes antes de 2020 impedĆ­a alcanzar eficiencias de larga distancia. Mientras que un japonĆ©s prefiere el Shinkansen al menos hasta 1.200 kilómetros, incluso hasta 1.500, los mismos trenes en Europa apenas son competencia del avión poco mĆ”s allĆ” de los 500 kilómetros. El traslado en esta dĆ©cada hacia el transporte colectivo ha ayudado a reducir el nĆŗmero de automóviles que circulaban por las carreteras europeas, pero lo determinante ha sido la alta velocidad.

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Aparecen dos motivos claros por los que la UE ha acelerado su polĆ­tica ferroviaria en la Ćŗltima dĆ©cada. El primero es la conciencia medioambiental, primando este transporte menos contaminante frente a otros como el avión y el vehĆ­culo privado. (…) Y el segundo motivo del impulso ferroviario consiste en que el ā€œmosaicoā€ de lĆ­neas estancas existentes antes de 2020 impedĆ­a alcanzar eficiencias de larga distancia

Por eso, gran parte de los turistas que hasta 2020 se desplazaban por Europa en avión o en su coche privado se han pasado al tren. Unos mil millones de viajeros han optado por moverse por Europa en alta velocidad. Entre Estocolmo y París, o entre la capital francesa y CÔdiz, unas seis horas. Cuenten cuÔnto se tardan en realizar estos recorridos en avión, teniendo en cuenta las horas de antelación requeridas en los aeropuertos que se hallan a las afueras de las ciudades y las horas de espera, los protocolos de seguridad aéreos, amén de la comodidad y del precio.

Etiquetas: Shinkansenalta velocidadviajeros
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Josep-Francesc Valls

Josep-Francesc Valls

Distinguished professor de la UPF-BSM y director de la CÔtedra de escenarios de futuro retail, turismo y servicios. También es profesor visitante en distintas universidades: la de Madeira en Funchal, la Pacífico en Lima, la UNIA de Andalucía y la Bocconi de MilÔn. Ha publicado 15 libros sobre gestión del turismo, marketing y management en general. Su última obra tiene que ver con el anÔlisis de las decisiones de compra de los consumidores a través de los big data y cómo la digitalización estÔ modificando el modelo de negocio de las empresas. Artículos de investigación suyos han sido editados por revistas académicas de referencia internacional.

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