Le costó mucho a la vieja Europa remozar sus estructuras ferroviarias, pero, finalmente, lo estĆ” acabando de lograr, gracias al esfuerzo titĆ”nico de la Ćŗltima dĆ©cada. En 2020, entró en vigor el IV Paquete de Liberalización Ferroviaria y, ahora, en 2030, los europeos disponen de alta velocidad prĆ”cticamente por todo el continente, desde Lisboa y CĆ”diz hasta TallĆn, Oslo y Estocolmo. Lo que en 2020 era considerado como un āmosaico ineficienteā de vĆas y trenes sin continuidad āsegĆŗn los auditores de la Unión Europeaā se ha convertido en un continuum que une la mayorĆa de las grandes capitales europeas entre sĆ a travĆ©s de la alta velocidad, y de cercanĆas con el resto del territorio.
JOSEP-FRANCESC VALLS. CatedrÔtico ESADE Business & Law School.
El objetivo comunitario consiste en āgarantizar que, progresivamente y para 2050, la inmensa mayorĆa de las empresas y los ciudadanos europeos no tarden mĆ”s de 30 minutos en acceder a la red principalā (āComprender las polĆticas de la UEā, UE, 2014). Desde 1985, cuando Francia e Italia se apuntaron a la alta velocidad, se ha tratado de un negocio muy goloso tanto para los gobernantes como para las empresas. AsĆ lo han detectado numerosas auditorĆas comunitarias. Se ha construido alta velocidad mĆ”s en base a consideraciones polĆticas que tĆ©cnicas, lo cual ha producido enormes sobrecostes y retrasos. EspaƱa es el paĆs europeo que mĆ”s kilómetros de vĆa ha construido, habiendo utilizado casi la mitad de los fondos europeos habilitados antes de 2020, un total de 10.000 millones de euros. En el trazado ha reproducido el modelo francĆ©s, radial en torno a Madrid.
EspaƱa es el paĆs europeo que mĆ”s kilómetros de vĆa ha construido, habiendo utilizado casi la mitad de los fondos europeos habilitados antes de 2020, un total de 10.000 millones de euros. En el trazado ha reproducido el modelo francĆ©s, radial en torno a Madrid
Pues bien, en la dĆ©cada 2020-2030, Europa ha realizado la mayor inversión ferroviaria de la historia para conseguir triplicar los cerca de 10.000 kilómetros de alta velocidad existentes al principio del perĆodo. La liberalización ferroviaria se ha completado. Cinco grandes consorcios se han repartido la construcción y la gestión. A este festĆn de intermodalidad, material rodante, tecnologĆa, construcción de estaciones, servicios, etc. se han unido Renfe y las grandes empresas constructoras, de tecnologĆa y de turismo espaƱolas, que han aprovechado la oportunidad para internacionalizarse mĆ”s.
Aparecen dos motivos claros por los que la UE ha acelerado su polĆtica ferroviaria en la Ćŗltima dĆ©cada. El primero es la conciencia medioambiental, primando este transporte menos contaminante frente a otros como el avión y el vehĆculo privado. A ello han cooperado los movimientos populares, como el de la sueca Greta Thunberg āque acaba de cumplir los 27 aƱosā, que se han multiplicado en la Ćŗltima dĆ©cada en favor de frenar de una vez el cambio climĆ”tico. Este clamor ha acabado convenciendo a aquellos gobernantes y ciudadanos que todavĆa lo negaban. De este modo, la UE se comprometió a reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero al menos en un 80 % antes de 2050. Por eso, incentiva ir a pie, en bicicleta, en cualquier artilugio elĆ©ctrico, en transporte colectivo y, sobre todo, en tren, frente al avión, que consume 285 gramos de CO2 por pasajero y kilómetro. Consecuencia de ello, en 2030, el avión, que gracias a las tarifas low cost habĆa casi doblado el nĆŗmero pasajeros en Europa (de 311 millones en 1995 a 729 millones en 2020, OMT, 2006), se ha redimensionado fuertemente a la baja; y el automóvil, que aglutinaba en 2020 el 74% de los desplazamientos realizados en Europa āy producĆa cerca del 71 % de todas las emisiones de CO2ā, tambiĆ©n ha reducido considerablemente su presencia.
En la dĆ©cada 2020-2030, Europa ha realizado la mayor inversión ferroviaria de la historia para conseguir triplicar los cerca de 10.000 kilómetros de alta velocidad existentes al principio del perĆodo
El Shinkansen y las distancias
Y el segundo motivo del impulso ferroviario consiste en que el āmosaicoā de lĆneas estancas existentes antes de 2020 impedĆa alcanzar eficiencias de larga distancia. Mientras que un japonĆ©s prefiere el Shinkansen al menos hasta 1.200 kilómetros, incluso hasta 1.500, los mismos trenes en Europa apenas son competencia del avión poco mĆ”s allĆ” de los 500 kilómetros. El traslado en esta dĆ©cada hacia el transporte colectivo ha ayudado a reducir el nĆŗmero de automóviles que circulaban por las carreteras europeas, pero lo determinante ha sido la alta velocidad.
Aparecen dos motivos claros por los que la UE ha acelerado su polĆtica ferroviaria en la Ćŗltima dĆ©cada. El primero es la conciencia medioambiental, primando este transporte menos contaminante frente a otros como el avión y el vehĆculo privado. (ā¦) Y el segundo motivo del impulso ferroviario consiste en que el āmosaicoā de lĆneas estancas existentes antes de 2020 impedĆa alcanzar eficiencias de larga distancia
Por eso, gran parte de los turistas que hasta 2020 se desplazaban por Europa en avión o en su coche privado se han pasado al tren. Unos mil millones de viajeros han optado por moverse por Europa en alta velocidad. Entre Estocolmo y ParĆs, o entre la capital francesa y CĆ”diz, unas seis horas. Cuenten cuĆ”nto se tardan en realizar estos recorridos en avión, teniendo en cuenta las horas de antelación requeridas en los aeropuertos que se hallan a las afueras de las ciudades y las horas de espera, los protocolos de seguridad aĆ©reos, amĆ©n de la comodidad y del precio.