Molt li va costar a la vella Europa de restaurar les seves estructures ferroviàries, però, finalment, ho està acabant d’aconseguir, gràcies a l’esforç titànic de l’última dècada. El 2020, va entrar en vigor el IV Paquet de liberalització Ferroviària i, ara, en ple 2030, els europeus disposen d’alta velocitat pràcticament a tot el continent, des de Lisboa i Cadis fins Tallin, Oslo i Estocolm. El que el 2020 era considerat com un “mosaic ineficient” de vies i trens sense continuïtat –segons els auditors de la Unió Europea– s’ha convertit en un contínuum que uneix la majoria de les grans capitals europees entre elles a través de l’alta velocitat , i de rodalies, amb la resta del territori.
JOSEP-FRANCESC VALLS. Catedràtic d’ESADE Business & Law School.
L’objectiu comunitari consisteix a “garantir que, progressivament i pel 2050, la immensa majoria de les empreses i els ciutadans europeus no triguin més de 30 minuts a accedir a la xarxa principal” (“Comprendre les polítiques de la UE”, UE, 2014). Des del 1985, quan França i Itàlia s’hi van apuntar, l’alta velocitat ha estat tractada com un negoci molt llaminer, tant per als governants com per a les empreses. Així ho han detectat nombroses auditories comunitàries. S’ha construït alta velocitat més en base a consideracions polítiques que no pas tècniques, la qual cosa ha produït enormes sobrecostos i retards. Espanya és el país europeu que més quilòmetres de via ha construït, havent utilitzat gairebé la meitat dels fons europeus habilitats abans del 2020, un total de 10.000 milions d’euros. En el traçat ha reproduït el model francès, radial al voltant de Madrid.
Espanya és el país europeu que més quilòmetres de via ha construït, havent utilitzat gairebé la meitat dels fons europeus habilitats abans del 2020, un total de 10.000 milions d’euros. En el traçat ha reproduït el model francès, radial al voltant de Madrid
Doncs bé, durant la dècada 2020-2030, Europa ha realitzat la major inversió ferroviària de la història per aconseguir triplicar els prop de 10.000 quilòmetres d’alta velocitat existents al principi del període. La liberalització ferroviària s’ha completat. Cinc grans consorcis se n’han repartit la construcció i la gestió. A aquest festí d’intermodalitat, material rodant, tecnologia, construcció d’estacions, serveis, etc., s’hi han unit Renfe i les grans empreses constructores, de tecnologia i de turisme espanyoles, que han aprofitat l’oportunitat per internacionalitzar-se més.
Apareixen dos motius clars pels quals la UE ha accelerat la seva política ferroviària en l’última dècada. El primer és la consciència mediambiental, primant aquest transport menys contaminant davant d’altres com ara l’avió i el vehicle privat. A aconseguir-ho hi han cooperat els moviments populars, com el de la sueca Greta Thunberg –que acaba de complir 27 anys–, que s’han multiplicat en l’última dècada en favor de frenar d’una vegada el canvi climàtic. Aquest clam ha acabat convencent aquells governants i ciutadans que encara ho negaven. D’aquesta manera, la UE es va comprometre a reduir les seves emissions de gasos d’efecte hivernacle almenys en un 80% abans del 2050. Per això, incentiva anar a peu, en bicicleta, en qualsevol artefacte elèctric, en transport col·lectiu i, sobretot, en tren, davant l’avió, que consumeix 285 grams de CO2 per passatger i quilòmetre. Com a conseqüència d’això, el 2030, l’avió, que gràcies a les tarifes low cost havia gairebé doblat el nombre passatgers a Europa (de 311 milions el 1995 a 729 milions el 2020, OMT, 2006), s’ha redimensionat fortament a la baixa; i l’automòbil, que aglutinava el 2020 el 74% dels desplaçaments realitzats a Europa –i produïa prop del 71% de totes les emissions de CO2–, també ha reduït considerablement la seva presència.
Durant la dècada 2020-2030, Europa ha realitzat la major inversió ferroviària de la història per aconseguir triplicar els prop de 10.000 quilòmetres d’alta velocitat existents al principi del període
El Shinkansen i les distàncies
I el segon motiu de l’impuls ferroviari consisteix en què el “mosaic” de línies estanques existents abans del 2020 impedia assolir eficiències de llarga distància. Mentre que un japonès prefereix el Shinkansen almenys fins a 1.200 quilòmetres, fins i tot fins a 1.500, els mateixos trens a Europa amb prou feines són competència de l’avió poc més enllà dels 500 quilòmetres. El trasllat, en aquesta dècada, cap al transport col·lectiu ha ajudat a reduir el nombre d’automòbils que circulaven per les carreteres europees, però el factor determinant ha estat l’alta velocitat.
Apareixen dos motius clars pels quals la UE ha accelerat la seva política ferroviària en l’última dècada. El primer és la consciència mediambiental, primant aquest transport menys contaminant davant d’altres com ara l’avió i el vehicle privat (…) I el segon motiu de l’impuls ferroviari consisteix en què el “mosaic” de línies estanques existents abans del 2020 impedia assolir eficiències de llarga distància
Per això, gran part dels turistes que fins al 2020 es desplaçaven per Europa en avió o en el seu cotxe privat s’han passat al tren. Uns mil milions de viatgers han optat per moure’s per Europa en alta velocitat. Entre Estocolm i París, o entre la capital francesa i Cadis, unes sis hores. Calculin quant es triguen a realitzar aquests recorreguts en avió, tenint en compte les hores d’antelació requerides en els aeroports que es troben als afores de les ciutats i les hores d’espera, els protocols de seguretat aeris, a més de la comoditat i el preu.
